Главная Кредитования Пример факторного анализа безопасности движения. Факторный анализ показателей безопасности движения

Пример факторного анализа безопасности движения. Факторный анализ показателей безопасности движения

Под факторным анализом понимается методика комплексного и системного изучения и измерения воздействия факторов на величину результативных показателей (на состояние безопасности движения поездов). Факторный анализ основывается на построении модели, описывающей причинно-следственные связи различных сторон деятельности. Это позволяет определить, как изменяется состояние безопасности движения при изменении того или иного фактора, количественно оценить влияние каждого из них на возникновение транспортного происшествия и исходя из этого принимать обоснованное управленческое решение.

Целью данного анализа является выявление причин нарушения показателей безопасности движения поездов. Снижение вероятности финансовых и экологических потерь.

Задачами факторного анализа является классификация и систематизация факторов, вызывающих нарушения безопасности движения поездов. Произведение отбора показателей, которые оказывают наиболее сильное влияние на безопасность движения. Разработка мероприятий по снижению рисков возникновения опасных ситуаций, связанных с организацией движения поездов. И определение сроков их выполнения.

Анализ и ранжирование событий, связанных с безопасностью движения поездов за 2007-2013 гг.

Отбор показателей безопасности произведем на основании диаграммы Парето. Т.к. Диаграмма Парето - используется для выявления малого числа проблем, оказывающих наибольшее влияние. Метод отбора основан на принципе Парето который предполагает, что 20% наших усилий способны принести 80% результата. Отделяя наиболее важные от менее важных можно достичь наибольшего улучшения при наименьших условиях.

Диаграмма Парето строится в виде столбчатого графика и показывает в убывающем порядке относительное влияние каждой причины на общую проблему. Кроме того, на диаграмме обычно приводят кумулятивную кривую накопленного процента причин.

Общие правила построения диаграммы Парето:

1. Решить, какие проблемы (причины проблем) надлежит исследовать, какие данные собирать и как их классифицировать.

2. Разработать формы для регистрации исходных данных (например, контрольный листок).

3. Собрать данные, заполнив формы, и подсчитать итоги по каждому исследуемому фактору (показателю, признаку).

4. Для построения диаграммы Парето подготовить бланк таблицы, предусмотрев в нем графы для итогов по каждому проверяемому фактору в отдельности, накопленной суммы числа появлений соответствующего фактора, процентов к общему итогу и накопленных процентов.

5. Заполнить таблицу, расположив данные, полученные по проверяемому фактору, в порядке убывания значимости.

6. Подготовить оси (одну горизонтальную и две вертикальные линии) для построения диаграммы. Нанести на левую ось ординат шкалу с интервалами от 0 до общей суммы числа выявленных факторов, а на правую ось ординат - шкалу с интервалами от 0 до 100, отражающую процентную меру фактора. Разделить ось абсцисс на интервалы в соответствии с числом исследуемых факторов или относительной частотой.

7. Построить столбиковую диаграмму. Высота столбца (откладывается по левой шкале) равна числу появлений соответствующего фактора. Столбцы располагают в порядке убывания (уменьшения значимости фактора). Последний столбец характеризует "прочие", т.е. малозначимые факторы, и может быть выше соседних.

8. Начертить кумулятивную кривую (кривую Парето) - ломаную, соединяющую точки накопленных сумм (количественной меры факторов или процентов). Каждую точку ставят над соответствующим столбцом столбиковой диаграммы, ориентируясь на его правую сторону.

9. Нанести на диаграмму все обозначения и надписи.

10. Провести анализ диаграммы Парето .

Диаграмма Парето строиться на основании таблицы 2.1.

Таблица 2.1. Показатели безопасности

Показатель безопасности
	Проезд запрещающего сигнала светофора
	Столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом
	Прием поезда на занятный путь
	Отправление поезда на занятный перегон
	Развал груза в пути следования
	Сходы железнодорожного подвижного состава при маневрах
	Столкновения железнодорожного подвижного состава при маневрах
	Прием или отправление поезда по неготовому маршруту
	Перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом)
	Взрез стрелки
	Пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям
	Стоянки поездов у входных сигналов
	Уход вагонов

По данным таблицы 2.1 построим диаграмму Парето. Она представлена на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1. Диаграмма Парето

Расшифровка обозначений:

С1 - Проезд запрещающего сигнала светофора;

С2 - Столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом;

С3 - Прием поезда на занятный путь;

С4 - Отправление поезда на занятный перегон;

С5 - Развал груза в пути следования;

С6 - Сходы железнодорожного подвижного состава при маневрах;

С7 - Столкновения железнодорожного подвижного состава при маневрах;

С8 - Прием или отправление поезда по неготовому маршруту;

С9 - Перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом);

С10 - Взрез стрелки;

С11 - Пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям;

С12 - Стоянки поездов у входных сигналов;

С13 - Уход вагонов.

Применяя правило Парето по данной диаграмме можно сделать вывод, что 80% нарушений безопасности происходит по вине только пяти факторов таких как: прием или отправление поезда по неготовому маршруту, уход вагонов, пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям, столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом и перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом), по ним и будет производиться анализ.

Рассмотрим влияние каждого фактора на изменение величины результативного показателя в отдельности.

1) График, свидетельствующий о динамике изменения случая «Прием или отправление поезда по неготовому маршруту» за 2007-2013 год представлен на рисунке 2.2.

Рисунок 2.2. График изменения показателя безопасности «Прием или отправление поезда по неготовому маршруту»

По данному графику видно, что действие данного фактора носит случайный характер. Для уточнения его влияния на величину результативного показателя нужно рассмотреть его действие за больший интервал времени.

2) График свидетельствующий о динамике изменения случая «Уход вагонов» за 2007-2013 год представлен на рисунке 2.3.

Рисунок 2.3. График изменения показателя безопасности «уход вагонов»

По данному графику можно сделать вывод, что действие данного фактора с 2007 года по 2009 год увеличивается, с 2009 года по 2011 год уменьшается, затем снова имеет тенденцию к увеличению.

3) График, свидетельствующий о динамике изменения случая «Пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям» за 2007-2013 год представлен на рисунке 2.4.

По графику 2.4 видно, что действие фактора сначала до 2008 года уменьшается, затем с 2008 года по 2012 год увеличивается, и после 2012 года снова уменьшается. Для получения более точной информации нужно произвести больше измерений.

Рисунок 2.4. График изменения показателя безопасности «Пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям»

4) График, свидетельствующий о динамике изменения случая «Столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом» за 2007-2013 год представлен на рисунке 2.5.

Рисунок 2.5. График изменения показателя безопасности «Столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом»

По данному графику видно, что с 2007 года по 2009 год влияние фактора увеличивается, с 2009 года его влияние уменьшается, затем с 2011 года влияние фактора снова увеличивается.

5) График, свидетельствующий о динамике изменения случая «Перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом)» за 2007-2013 год представлен на рисунке 2.6.

Рисунок 2.6. График изменения показателя безопасности «Перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом)»

По данному графику видно, что до 2010 года фактор имеет тенденцию к увеличению, с 2010 года по 2011 год влияние фактора уменьшается, и с 2011 года влияние фактора снова увеличивается. Но для большей точности следует провести больше измерений.

Общие положения

Факторный анализ – это методика комплексного системного изучения и измерение воздействия фактора на величину результативных показателей.

Цели факторного анализа:

Повышение уровня безопасности движения и эффективности работы;

Выявление нарушений технического состояния пути на ранней стадии, локализации их причин, а не последствий;

Снижение вероятности финансовых и прочих потерь;

Изменение состояния безопасности движения при изменении того или иного фактора;

Количественно оценивать влияние каждого фактора на возникновение транспортного происшествия;

Обосновывать управленческое решение.

Задачи факторного анализа:

Cвоевременное выявление, оценка и прогнозирование источников угроз безопасности, причин и условий, способствующих нанесению ущерба, нарушению нормального функционирования и развития систем по обеспечению безопасности движения;

Выявление и устранение уязвимостей в средствах, системах и сетях железнодорожного транспорта;

Предотвращение, обнаружение угроз безопасности, пресечение их реализации;

Совершенствование и стандартизация применяемых мер обеспечения безопасности движения железнодорожного транспорта.

Основные этапы факторного анализа:

1. Постановка цели анализа.

2. Отбор факторов, определяющих исследуемые результативные показатели.

Отбор факторов для анализа того или иного показателя осуществляется на основе теоретических и практических знаний в конкретной отрасли (количество отказов технических средств, случаи брака в работе по вине работников конкретного хозяйства, нарушение технологии работы). При этом обычно исходят из принципа: чем больший комплекс факторов исследуется, тем точнее будут результаты анализа. Вместе с тем необходимо иметь в виду, что этот комплекс факторов должен рассматривается не просто в виде механической суммы, а с учетом выделения из них главных, определяющих возникновение транспортных происшествий.

3. Классификация и систематизация факторов с целью обеспечения комплексного и системного подхода к исследованию их влияния на безопасность движения поездов. Основой классификации и систематизации факторов является подготовка и квалификация экспертов, которые выявляют структуру факторов, влияющих на транспортные происшествия по вине функционального направления.

4. Определение формы зависимости между факторами и результативным показателем. Определение формы зависимости между факторами и результативными показателями является важным методологическим вопросом в факторном анализе. Здесь используется теоретический и практический опыт, а также способы сравнения параллельных и динамичных рядов, аналитических группировок исходной информации, графический и др. Анализ по некоторым хозяйствам отрасли выявил прямую линейную зависимость транспортных происшествий от влияющих факторов, т. е. чем больше количество влияющих факторов, чем сильнее их влияние, тем выше опасность возникновения транспортного происшествия.

5. Моделирование взаимосвязей между результативным и факторными показателями представляет собой сложную проблему в факторном анализе, решение которой требует специальных знаний и навыков. Взаимосвязь между показателями обусловлена определением значимости факторов, влияющих на различные виды транспортных происшествий по функциональным направлениям, что является важной составляющей процесса организации профилактической работы по безопасности движения и охране труда на сети железных дорог ОАО «РЖД».

Для принятия решений, касающихся взаимосвязей между результативными и факторными показателями, опираются на опыт и знания специалистов. Основой для данной работы также являются методы экспертных оценок или статистической обработки информации. Методы экспертных оценок – это методы организации работы со специалистами-экспертами и обработки мнений экспертов, выраженных в количественной и (или) качественной форме с целью подготовки информации для принятия решений. В качестве критериев для оценки степени влияния факторов на возникновение транспортных происшествий принимаются самые различные данные: количество фактических отказов контролируемых объектов по функциональному направлению, количество нарушений, предшествующих прогнозируемому периоду.

6. Расчет влияния факторов и оценка роли каждого из них в изменении величины результативного показателя – главный методологический аспект. С помощью специальной методики, основой которой являются результаты предыдущего пункта, оценивается влияние каждого фактора на возможные транспортные происшествия. Можно выделить два основных метода:

Метод экспертных оценок (метод Дельфи), когда группой экспертов выделяются факторы, влияющие на возникновение транспортных происшествий, и оценивается степень их влияния на основе опыта и знаний экспертов в предметной области;

Метод статистической обработки информации, при котором выявление факторов и их влияния производится на основе анализа статистических данных по оцениваемым процессам.

7. Работа с факторной моделью (практическое ее использование для управления безопасностью движения поездов). Практически факторная модель используется для прогнозирования ситуации и принятия, соответствующих мер или мероприятий (в том числе и финансовых) для изменения ситуации. Практический опыт показал, что для построения факторной модели в области обеспечения безопасности движения в нашем случае наиболее применим детерминированный факторный анализ.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ФАКТОРНОГО АНАЛИЗА СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА КРАСНОЯРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

Алексеев,

научный руководитель канд. тех. наук Махова

Сибирский федеральный университет

Проблема, про которую пойдет речь в этой статье, актуальна на сегодняшний день на железнодорожном транспорте . Факторный анализ позволяет выявить слабые стороны в работе железнодорожных предприятий, станций, различных депо и т. д. и предпринимать необходимые меры для устранения этих причин в работе .

Факторный анализ применятся на таких передовых предприятиях Японии как: Honda Motor Company, Toyota Motor Corporation. В результате применения факторного анализа на этих предприятиях с 60 годов двадцатого века, увеличен уровень безопасности работы в несколько раз, а также повысился сам уровень технологий предприятия. Как мы видим Toyota вышла на передовые места в мире по производству автомобилей и росту уровня технологий.

Сам факторный анализ основывается на построении модели, описывающей причинно-следственные связи различных сторон деятельности. Это позволяет определить, каким образом изменяется состояние безопасности движения при изменении того или иного фактора, количественно оценить влияние каждого из них на возникновение транспортного происшествия или события и, исходя из этого, принимать дальнейшие управленческие решения.

В 2008 г. на Красноярской железной дороге зарегистрировано 103 происшествия, в 2009 гпроисшествий, наблюдается снижение аварийности на 15%. По состоянию на 01.01.2010г. рейтинг Красноярской железной дороги среди других отделений по показателям безопасности движения составляет 5,1, в то время как Горьковская железная дорога показало самое низкое значение 3,4, а самое высокое значение показала Сахалинская железная дорога.

В 2011 г. на Красноярской железной дороге количество транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, снижено на 2% к уровню предшествующего года. Факторный анализ риска проездов запрещающих сигналов за 2009 год показал, что наиболее значимым фактором является сверхсуточная работа на одного работника локомотивной бригады. В течение 2010 года в были приняты новые работники: помощники машинистов электровозов – 345 человек, помощники машинистов тепловозов – 120 человек. Кроме того, снизилась текучесть среди машинистов тепловозов с 4,7 % до 4,3%, помощников машинистов электровозов с 7,6 % до 6,2 %, помощников машинистов тепловозов с 6,6 % до 5,8 %

Наиболее значимым фактором, влияющим на состояние безопасности движения в путевом комплексе в 2009 году, на Красноярской железной дороге стала неукомплектованность монтерами путей, ответственных за его текущее содержание. Данный недостаток характерен в целом для всего холдинга. Для устранения данного недостатка в 2010 году в дополнительно были приняты монтеры пути в количестве 481человек. Однако в 2010 году текучесть кадров среди монтеров пути по сравнению с 2009 годом возросла с 7,3 % до 7,6 %. Из результатов проведенного анализа следует, что из числа монтеров уволенных по собственному желанию: 40% уволились из-за неудовлетворенности заработной платой , 22% – из-за неудовлетворенности характером работы, 21%– из-за высокого уровня интенсивности труда и психоэмоциональной напряженности, 17% – из-за отдаленности места жительства. Красноярская железная дорога реализует инициативы, направленные на совершенствование работы с с кадровым составом, как гарантии реализации перспективных планов дороги и уверенности в ее дальнейшем стабильном развитии.

Было проведено прогнозирование риска ухода подвижного состава (на 2009г.) на приемоотправочных путях оборудованных сбрасывающими устройствами, а также с УТС (упор тормозной станционный) и путей с приведенным уклоном круче . На Красноярской железной дороге риск первых двух категорий путей перечисленных выше, является низким (5 и 9% соответственно). Риск ухода подвижного состава с путей с приведенным уклонном круче на КЖД составил 49%, что является самым высоким показателем по сравнению со всеми отделениями РЖД. Например, самый низкий показатель риска на Заподно-Сибирской железной дороги 0,4%.

Основными причинами, из-за которых произошли сходы подвижного состава при маневрах, являются кустовая гнилость шпал, уширение рельсовой колеи – 50%, отступление от норм содержания стрелочного перевода – 26,3%, низкий уровень профессиональных навыков работников – 8%, просадки, перекосы, углы в плане – 8%, не приведение путевых машин в транспортное положение – 5,2%, несвоевременная очистка пути и стрелочного перевода – 2,5%.

На сходы маневрового подвижного состава на станциях оказывает влияние низкое качество осмотров пути и стрелочных переводов, нарушения нормативных сроков промеров, проводимых командирами среднего звена и низкое качество комиссионных месячных осмотров.

Руководством железной дороги, руководством дирекций – структурных подразделений функциональных филиалов производится сбор предложений по мероприятиям, вносимым в программу повышения безопасности движения. При формировании программы повышения безопасности движения роль координирующего органа на межхозяйственном уровне взаимодействия играет ревизорский аппарат.

С учетом анализа обстановки с обеспечением безопасности движения на железной дороге, при планировании факторного анализа и технической ревизии железной дороги устанавливается последовательность и сроки проверки структурных подразделений регионов железной дороги, намечаются структурные подразделения, подлежащие обязательной проверке, уточняется перечень видов деятельности , объектов, их параметров и других вопросов для проверки, определяется объем необходимой вспомогательной справочной информации.

По окончании факторного анализа (проверки) руководители комиссий анализируют полноту и качество представленного материала, оценивают активность работы членов комиссии и вносят соответствующие предложения. При этом все члены комиссии осуществляют не только выявление и констатацию имеющихся несоответствий в деле предупреждения нарушений безопасности движения, но и концентрируют внимание на выработке конкретных предложений и рекомендаций, направленных на разработку мер по устранению «узких мест».

Итоги факторного анализа оформляются актом произвольной формы, который подписывается руководителем и всеми членами комиссии. Акт технической ревизии и факторного анализа железной дороги представляется начальнику железной дороги, акт технической ревизии факторного анализа структурного подразделения в границах региона железной дороги – начальнику структурного подразделения.

По результатам факторного анализа разрабатываются и утверждаются мероприятия по устранению и устанавливается контроль за устранением выявленных несоответствий.

При необходимости по результатам факторного анализа железной дороги издаются приказы или распоряжения. Материалы технической ревизий и факторного анализа, касающиеся конкретных хозяйств в границах железной дороги, направляются соответствующим департаментам и функциональным филиалам, для организации работы по устранению выявленных несоответствий и контроля.

Заместитель начальника железной дороги – главный ревизор по безопасности движения поездов ежеквартально готовит и за подписью начальника железной дороги представляет в Департамент безопасности движения информацию (доклад) о проводимой работе по реализации мероприятий, разработанных по результатам факторного анализа железной дороги и принимаемых других мерах по усилению безопасности движения.

Кроме того, заместитель начальника железной дороги – главный ревизор по безопасности движения поездов ежемесячно представляет такую информацию, в том числе по организации деятельности своего аппарата, в Департамент безопасности движения.

При необходимости, с учетом обстановки с обеспечением безопасности движения, сложившейся на железной дороге, и положения с устранением несоответствий, выявленных факторным анализом и технической ревизией, принимается решение о заслушивании в соответствующих руководителей хозяйств, железных дорог и их регионов, дорожных и территориальных дирекций и входящих в их состав структурных подразделений.

Аналогичная работа проводится начальниками железных дорог, заместителями начальника железной дороги (по региону), руководителями дорожных и территориальных дирекций, структурных подразделений совместно с работниками аппарата главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги.

В целях дальнейшего укрепления трудовой и технологической дисциплины работников, связанных с движением поездов, повышение их ответственности за выполнение Правил технической эксплуатации железных дорог Российской федерации, Инструкции по сигнализации, движению поездов и маневровой работе, местных инструкций, приказов и указаний по обеспечению безопасности движения поездов и должностных обязанностей в структурных подразделения вводится Паспорт качества для работников, связанных с движением поездов.

Системный подход к обеспечению безопасности движения в холдинге, реализация Функциональной стратегии дают положительные результаты. В 2013 г. предстоит еще более усилить эту работу.

Список использованных источников:

1. Тишанин На основе новых принципов, методов и инструментария // Железнодорожный транспорт. 2012. №4. С.4-13.

2. Безопасность движения поездов в путевом хозяйстве // Евразия Вести. 2011. №1.

3. Горьканова Анализ состояния безопасности движения поездов в путевом хозяйстве в 2011 г. // Путь и путевое хозяйство. 2012. № 5. С. 2-9.